萬億氫能產業何日見利?

時間:2019-12-24
來源:汽車之家 李爭光
分類:熱點
氫能產業是2019年“風口”之一,國家、地方政府規劃不斷,投資并購熱潮涌動,企業紛紛開展技術攻關。也有人士認為,氫能產業“叫好不叫座”,政府主導項目居多,相對整個汽車市場而言,氫燃料電池汽車終端銷量幾乎為零,商業化運作更是無從談起。

湖南彩票双色球115期 www.uqvcs.com 又是一年歲末時?;贗?019,新舊力量正面交鋒,科技創新加速格局重構,商業生態發生巨大變革。

氫能是一種零碳綠色新能源,在“去碳從氫”大背景下,符合我國清潔、低碳、安全、高效的能源政策。氫燃料電池汽車更是國家重點支持對象,續航無憂、零碳排放,是名副其實的“減碳能手”。氫能產業是2019年“風口”之一,國家、地方政府規劃不斷,投資并購熱潮涌動,企業紛紛開展技術攻關。也有人士認為,氫能產業“叫好不叫座”,政府主導項目居多,相對整個汽車市場而言,氫燃料電池汽車終端銷量幾乎為零,商業化運作更是無從談起。2019年氫能產業究竟如何?我們來看看這陣“氫風”是否可以“燎原”。

● 氫能產業之火,從年初燒到年尾

我國氫能資源豐富,來源多樣。2019年我國氫氣產量約2000萬噸,是世界第一產氫大國。氫能可儲存、可再生、無污染,滿足我們對清潔、低碳、高熱值能源的諸多要求。氫能全產業鏈長,涉及上游制氫,中游儲氫、運氫、加氫,再到下游以氫燃料電池汽車為代表的應用環節。隨著國民經濟快速發展,節能減排已成為我國汽車產業發展的基本要求,氫能產業發展越來越受到重視。

2019年3月,氫能首次被寫進《政府工作報告》,要求“推進充電、加氫等設施建設”,引發資本市場關注。初步統計,2019年以來,國內氫能全產業鏈發生49例投資、兼并購事件,涉及氫能產業園、氫氣制儲運/加氫設備/加氫站,核心材料/雙極板、燃料電池電堆及系統、關鍵零部件/輔材,以及氫能產業基金等多個板塊,總投資額高達1000億元,關聯企業多達上百家。

日前,工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿),對新能源汽車范圍進行界定:包括純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車,同時提出目標,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。毫無疑問,氫燃料電池汽車依舊是國家重點支持的產業之一。

2019年以來,地方政府對氫能產業發展高度重視,陸續出臺各項規劃和發展目標,希望搶占產業風口,尋求經濟增長新動能。初步統計,截至2019年11月,全國4直轄市、10省份、30個地級包括縣級市發布氫能產業規劃,紛紛表示要打造中國“氫谷”、中國“氫島”。

上海市金山區經濟委員會副主任鐘俊浩表示,從大戰略上來看,“去碳從氫”是未來必然趨勢。中國向世界承諾,2030年碳排放量將達到峰值,發展氫能產業是實現去碳化的有效途徑,也是實現節能減排的重要方向。其次,氫能產業前景廣闊,在汽車、化工、發電等方面都可以廣泛應用,橫跨多個領域,未來市場想象空間巨大。

中國國際經濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅指出,一方面,地方政府出于氫能發展需要,主動補齊基礎設施短板,加快氫燃料電池汽車推廣應用;另一方面,2019年《政府工作報告》提出推動加氫等基礎設施建設,國內氫能發展呈現出前所未有的熱情,地方政府加大加氫站補貼,為氫燃料電池車小規模示范應用創造條件。

根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》預測,到2020年,中國氫燃料電池汽車將達到1萬輛,行業產值達到3000億元;到2030年,氫燃料電池車輛保有量達到200萬輛,行業產值突破萬億元。在萬億產值強大吸引力之下,加上政府、行業、資本、企業各方高度一致的發展共識,2019年,“氫風”吹遍華夏大地,從年頭吹到年尾。

● 叫好不叫座,氫能產業“虛”勝于“實”

我們圍繞加氫站和氫燃料電池汽車兩個方面入手,了解2019年氫能產業發展情況。截至目前,我國累計已建成加氫站49座(其中2座已拆除),投入運營加氫站41座,主要集中在北京、上海、江蘇、廣東、湖北等省份,約占全部加氫站65%。初步來看,圍繞氫能全產業鏈,我國基本形成京津冀氫能產業集群、華東氫能產業集群、華中氫能產業集群和華南氫能產業集群在內的四大產業集群。

再看氫燃料電池汽車,2019年發展呈現兩大特點:第一,氫燃料電池商用車一家獨大,乘用車板塊發展缺失。第二,政府示范運營為主,純商業化項目寥寥無幾。

梳理2019年第1-10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(簡稱《目錄》)發現,截至2019年11月,《目錄》共推薦新款氫燃料電池汽車87款,其中客車占據65款,專用車21款,重型卡車1款,乘用車0款。國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心副主任、同濟大學副教授馬天才表示,氫燃料電池乘用車技術難度要遠遠大于商用車,其次,乘用車對基礎設施依賴程度更高,因此政府和企業多以發展商用車為主。

中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)產銷數據顯示,1-11月,氫燃料電池汽車累計產銷分別為1426輛和1337輛,從每月銷量走勢來看,毫無規律可言。產銷量大起大落背后意味著,氫燃料電池汽車以政府示范項目為主,政府采購占據大部分銷量,終端幾乎沒有銷量,C端市場還沒有消費驅動力。氫燃料電池汽車商業化之路依舊遙遠。

氫能產業發展現實與投資熱度似乎處于對立狀態。鐘俊浩表示,2019年氫能產業鏈產值不足20億元,距離萬億目標相距甚遠。2019年是氫能產業發展穩健的一年,加氫站數量增長不大,各方對加氫站實際投入不多,運氫、儲氫環節技術水平提升不夠。總體來說,氫能產業熱度雖高,持觀望態度者居多,投機者多實干者少。

說好的萬億元產值呢?顯然,“氫風”吹來,水波不興。

● 技術“卡脖子”問題或許會是后遺癥

我們單獨談談氫能產業技術發展情況。近年來,我國“氫能熱”催生出近200家氫能產業相關公司,氫燃料電池汽車供應體系也初步形成。

何謂“卡脖子”問題?第一,我們做不出來,甚至根本不知道怎么做;第二,我們可以做出來,但是沒有別人好。有數據顯示,2019年以來,我國氫燃料電池產業鏈技術有所提升,電堆產業鏈國產化程度達50%,系統關鍵零部件國產化程度達70%。不過,數據可靠性還有待商榷。

中國工程院院士干勇表示,按照國際標準,加氫站只有在3-5分鐘完成快速加氫,才具備商業化運營標準,從目前來看,我國大部分加氫站還難以達標。此外,還有業內人士透露,加氫站所需的氫氣壓縮機增壓泵,多掌握在德國林德、日本巖谷等國際知名供應商手里,國內企業技術水平還有待提升。

馬天才指出,從產業鏈上看我國氫燃料電池發展,整車水平、系統水平和國外差距不大,反而是越靠底層的關鍵材料方面越薄弱。目前,電堆占氫燃料電池系統總成本25%以上,而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家;在催化劑領域,國內消耗量是國外3-5倍,且主要來自國外企業,國內僅有幾家企業可小批量生產;質子交換膜使用國外產品居多;氣體擴散層來自巴拉德、SGL、Toray等企業;膜電極領域,國內企業只能實現小批量生產,主要依賴國外企業供應。

“加氫、儲氫和氫燃料電池技術自主供應率究竟達到多少,目前還沒有定論。”馬天才表示,由于氫燃料電池汽車保有量低,各類核心零部件尚未大規模供應,只有當產業體量達到一定規模,談及自主供應率才具有現實意義。

● 大規模商業化之路還有多遠?

氫能產業發展至今,最大的問題是商業化。加氫站投資規模大、成本高,制氫成本處于高位區域,氫燃料電池汽車購置成本高,終端使用量、采購量不足,全產業鏈尚未形成規模效應。商業化問題不解決,氫能產業就難以迎來大規模發展。

鐘俊浩指出,氫燃料電池汽車面臨幾大問題:第一,車輛價格貴,一輛氫燃料電池汽車動輒幾十萬、上百萬;第二,運營成本高,加氫成本80-90元/kg,百公里運營成本遠高于燃油車。第三,售后服務、維修保養也是大問題,目前普通4S店無法針對氫燃料電池汽車維保。

氫能產業步入商業化階段,還需從哪些方面努力?專家給出多個建議:

第一,補貼不能忽視。現階段,氫能產業發展驅動力來自財政補貼等產業扶持政策,僅僅依靠市場力量自主發展難度巨大。政府層面應制定補貼政策,用于補貼基礎設施、車輛和后期運營環節。再則,補貼核心技術板塊,助力科研單位、企業攻克技術難題。同時,防止補貼依賴癥和騙補問題再度發生。這些都是政策設計者亟需考慮的問題。

第二,合理選擇發展路徑,在富氫優勢、棄電較多或產業領先地區重點發展氫能產業,利用當地資源優勢,推動“氣、站、車”三方有效聯動。同時,整合氫能產業鏈資源,改善研發資源、設備、資金分散狀態,避免各自為政。

第三,優先發展商用車,逐步降低氫燃料電池和加氫成本,同時帶動加氫站配套設施建設,后期再切入私人乘用車領域。從國際氫燃料電池汽車市場來看,豐田、本田、現代等跨國企業均推出成熟的氫燃料電池乘用車型,我國囿于技術水平、政策導向、市場需求和配套設施等原因,決定我國更適合優先發展氫燃料電池商用車。

全文總語:

氫燃料電池汽車要與燃油車對標,才具有現實意義。從目前來看,氫燃料電池汽車產品本身并未有先天不足,未來做到購置成本趨近燃油車,全生命周期運營成本與燃油車不相上下,加氫像加油一樣方便,就是氫燃料電池汽車的勝利。這正是氫能產業的最終目標。

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